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O Partido dos Rodoviários, a utopia dos novos trilhos e uma esperança cansada, por Leonardo Estrella

Nos idos de 1960, segundo o economista Ignacio Rangel, havia um tema que provocava a unidade nos diferentes ideários dos partidos políticos brasileiros da época: a carência de rodovias, em meio ao processo de industrialização, unia os congressistas em torna da necessidade da nova infraestrutura. Nosso grande país territorialmente era um arquipélago com ilhas econômicas isoladas que pouco se relacionavam - em Santa Catarina esse isolamento era acentuado pelo relevo e no caráter diverso da colonização, que deu marcas específicas para cada região nas suas formações socioeconômicas.

Era um Brasil que refletia essa realidade no transporte, com um sistema ferroviário regional e desintegrado que não daria conta do processo de industrialização, movimento ressentido da necessidade de integração nacional para escoar suas mercadorias, em especial porque essa formação se deu substituindo importações. O sistema rodoviário não seria suficiente para esse movimento, em razão dos novos volumes de bens e das longas distâncias, dando origem, inclusive, a uma forte indústria de material ferroviário.

Lembra Rangel, que no início da década de 1950 o transporte de mercadorias do país se dividia em três partes quase iguais entre as rodovias, as ferrovias e a cabotagem. O "trem bala" virou projeto do Ministério dos Transportes, buscando ligar, em 500 quilômetros de trilhos, o Rio de Janeiro a capital paulista e Campinas. Um regionalismo classificado na época pelo economista como "hostil à industrialização".

Essa evidência histórica ainda é verificada nos dias atuais. O setor do agronegócio, que em Santa Catarina responde por cerca de 70% das exportações e 29% do PIB, atividade relevante para 83 municípios do Estado e que gera 700 mil empregos diretos, vê sua capacidade produtiva afetada pelas rodovias que ligam o Oeste catarinense ao litoral e os outros Estados. Os custos de transporte vem encarecendo cerca de 40% em razão da necessidade de investimentos nas desgastadas rodovias, segundo entidades do setor. A cansada esperança, que ainda enfrenta a coalizão dos "Partido dos Rodoviários", acende ao ouvir o anúncio de projeto de 286 quilômetros de ferrovias que ligariam Cascavel à Chapecó, com aportes estrangeiros da China e Japão, orçado inicialmente em R$ 6 bilhões.

Os maiores investimentos do Brasil em malha concedida (em 1997 o sistema sofre privatização) e na construção de locomotivas é registrado de 2005 a 2016, tendo verificado um forte declínio dos aportes de recursos de 2017 a 2020. Contudo, esses cerca de R$ 75 bilhões investidos desde a concessão do final da década de 1990 são aplicados de forma prevalente na reforma da malha existente e em novos materiais, pouco se destinando a construção de novos trilhos e percursos. O país tem uma densidade de malha bem inferior aos demais países continentais (na média, é mais de três vezes inferior), com 15% da matriz de transporte sendo ferroviária (65% se dá na forma rodoviária e 20% na aquaviária), e da mesma forma, fica abaixo na comparação com os vizinhos latinos americanos como no caso do México e da Argentina.

Não à toa, se verifica um forte processo de desindustrialização no país aliado à estagnação e retrocesso de diversos setores de infraestrutura. De 1947 a 1959 a participação da indústria no PIB nacional saltava de pouco mais de 16% para 23,3%, registrava mais um período de ascensão e estabilização de 1967 a 1983 (de 20,4% para 27,3%) e enfrentava um forte queda de 1984 a 2001 (saindo do patamar de quase 30% para pouco mais de 13%). O último período de reação, registrado de 2002 a 2005. com o pico de 17,8%, não se mantém e a queda se acentua a partir de 2016, terminado 2019 com apenas 10% da participação.


Leonardo Mosimann Estrella, mestrando na Udesc, voluntário no Instituto Ignacio Rangel e empregado público







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